* Покупателями Ил-114 из Индии стали начинающие авиакомпании *

Объединенная авиастроительная корпорация объявила, что поставит Индии 105 Ил-114, однако ни один из трех потенциальных покупателей не присутствует на рынке региональных пассажирских перевозок, для которых предназначена эта машина. Одна из компаний выполняет чартерные бизнес-перевозки на легких самолетах и вертолетах, две другие к полетам пока не приступили. В индийских СМИ призывают к планам «относиться осторожно», поскольку твердых контрактов пока нет, но приветствуют планы локализации производства. Эксперты же считают, что бэкграунд компаний не так важен — важно наличие потенциала у индийского рынка.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заключила соглашения о намерениях на поставку 50 бортов индийским авиакомпаниям Pinnacle Air и 35 — Sleek Aviation. С компанией Air Kerala планируется соглашение на поставку до 20 воздушных судов (ВС). Об этом 10 сентября сообщили «Ростех» и Минпромторг. Первые твердые контракты планируется заключить до конца 2026 года. Какими будут параметры лизинга, в «Ростехе» “Ъ” не прокомментировали.

>>> Ил-114–300 — региональный пассажирский турбовинтовой самолет, вмещающий до 68 пассажиров. Первым российским получателем этих машин станет дальневосточная «Аврора», которая должна получить первую из них уже до конца 2026 года.

<<<

Однако, как установил “Ъ”, индийские компании, которые могут стать первыми иностранными получателями Ил-114, еще не занимаются регулярными пассажирскими перевозками. На сайте Pinnacle Air указано, что авиакомпания специализируется на чартерных перевозках бизнес-класса, включая паломнические туры, и авиационном консалтинге. В штате компании работает 30 человек, в парке на сайте фигурируют легкий бизнес-джет Cessna CJ2 и легкий вертолет Bell 407, количество ВС не уточняется. На трекинговых сервисах информации об этом перевозчике нет, найти код IATA не удалось. При этом, согласно иностранным реестрам, компания была зарегистрирована еще в 2004 году. К 2018 году, по данным СМИ, она планировала начать полеты на внутренних региональных рейсах, но этого так и не произошло.

Подтверждения летной деятельности второй компании, Sleek Aviation, найти не удалось. Сайта у этой компании тоже нет. По данным реестра ZaubaCorp, она зарегистрирована в 2018 году и может быть связана с крупным центром летной подготовки в Индии Flight Simulation Technique Centre (FSTC).

Директор FSTC Дилавер Басраон значится также руководителем в Sleek Aviation.

Код IATA был присвоен Air Kerala летом 2025 года, которая годом ранее получила сертификат NOC от Министерства гражданской авиации Индии. На сайте компании указано, что в ее парке есть ATR 72–600, но информации о полетах обнаружить не удалось. Компания была зарегистрирована в 2006 году как дочерняя структура аэропорта штата Кочин Cochin International Airport Limited, но к полетам так и не приступила. На ее сайте есть предложение поучаствовать в розыгрыше билетов на ее первый рейс. В 2023 году сообщалось, что домен и компанию приобрел инвестор из ОАЭ — основатель туркомпании Smart Travels Афи Ахмед, который заявлял о готовности возродить компанию под этим брендом.

В индийских СМИ соглашение комментируют преимущественно с акцентом на перспективы сотрудничества РФ с Индией в области авиапрома, включая локализацию производства. Так, в публикации на портале Mathrubhumi сказано, что соглашение имеет важное значение, потребность в региональном турбовинтовом самолете оценивается как высокая и «может позволить авиакомпаниям рассматривать маршруты, на которых спрос на Airbus A320 или Boeing 737 может быть недостаточным». Там уточнили, что ОАК специально позиционирует этот самолет для участия в местной программе UDAN, которая направлена на увеличение транспортной мобильности населения за счет задействования «малозагруженных и необслуживаемых» аэропортов. Однако, предупреждает издание, к «цифре в 105 самолетов следует относиться с осторожностью», поскольку это всего лишь меморандум о взаимопонимании, а не подтвержденные контракты. При этом подчеркивается, что если это соглашение перерастет в проект с локализацией, как в случае с SJ и индийской HAL, то Индия потенциально может получить и сотрудничество в производстве компонентов, техобслуживании, проектировании и обучении.

*** Часть собеседников “Ъ” не верит в реальность спроса на покупку ВС со стороны Индии, но допускает реальную заинтересованность страны в локализации производства.

Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев считает риски утечки технологий крайне невысокими ввиду высокой сложности их копирования, но не видит противоречий между подписанием соглашений на поставку Ил-114–300 и планами Индии по развитию собственного производства. Как показывает практика реализации сделок по лицензионному производству, напоминает он, первые самолеты передаются от завода-производителя из страны разработчика ВС. Постепенно степень локализации увеличивается. Этот подход в Индии практиковали со времен сотрудничества в области боевой авиации в советский период.

В этой связи эксперт считает непринципиальным, какой именно бэкграунд у компаний, закрепивших на бумаге готовность приобрести Ил-114–300. Когда речь идет о выводе на рынок совершенно нового для него продукта, вполне возможно, что от компаний останутся только бренд и разрешительные документы — парк, бизнес-модель, менеджмент и даже собственники могут смениться. Принципиально важно, что существуют оценки рыночного потенциала, аккуратно подтверждаемые индийской стороной, заключает господин Пантелеев.

Айгуль Абдуллина, газета «Коммерсантъ» №167 от 11.09.2026, стр. 1

https://www.kommersant.ru/doc/8941261